Enquanto o BNDES projeta quadruplicar a malha nacional com R$ 500 bilhões até 2054, a experiência de uma década do VLT do Rio escancara o abismo entre a modelagem financeira e o comportamento real da urbe.

A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção.

Enquanto o governo federal prepara um plano para quadruplicar a malha de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) no Brasil, o laboratório carioca completa dez anos ensinando que a tecnologia de ponta precisa de cidade viva para não rodar vazia. O estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) mapeou 194 projetos de mobilidade e apontou a necessidade de saltar dos atuais 631 quilômetros de corredores de média capacidade para 2,5 mil quilômetros até 2054.

A cifra é astronômica: R$ 500 bilhões em investimentos totais, abarcando também metrôs e BRTs. A grande vantagem do VLT nessa equação financeira é o custo de implantação, estimado em R$ 50 milhões por quilômetro, conforme detalhou o próprio levantamento do BNDES, uma pechincha diante do metrô, que facilmente devora R$ 1 bilhão por cada quilômetro escavado.

Essa brutal diferença de escala torna o VLT a escolha racional para costurar regiões centrais e corredores saturados com eficiência energética e emissão zero de poluentes locais. Contudo, ao olhar para a vitrine do Rio de Janeiro, a realidade impõe uma sobriedade que as projeções de gabinete raramente capturam. O sistema carioca, operado por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP) sob a fiscalização da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (CCPar), inaugurou sua primeira linha em 2016 e hoje ostenta 28 quilômetros de extensão e 32 trens em operação.

Os estudos de viabilidade originais prometiam 243.777 passageiros por dia útil quando a última linha fosse ativada — o que ocorreu apenas em abril de 2024. No mundo real, pós-crise econômica e pandemia, o modal amarga uma demanda de 95 mil usuários diários, menos de 40% da meta contratual de referência.

O estrago no transporte público brasileiro foi sistêmico, com uma sangria de 43% dos passageiros entre 2014 e 2023, migrados em massa para motos de aplicativo e carros particulares. Mas o VLT, justamente por ser um investimento público de alto custo fixo, sofre intensamente com a subutilização dos ativos. A diretora Silvia Bressan, da concessionária VLT Carioca, credita parte da recuperação recente ao Terminal Intermodal Gentileza, inaugurado em 2024, que injeta 78 mil pessoas por dia no complexo, ainda que apenas 11,4 mil delas efetivamente embarquem nos trens prateados.

O grande pulo do gato para tapar o buraco da demanda veio com a entrada em operação do Bilhete Único Margaridas (BUM), em maio de 2026. A prefeitura liberou a integração tarifária conectando passageiros da Baixada Fluminense que desembarcam no Terminal Margaridas diretamente à malha do VLT, rompendo a barreira econômica que isolava o modal de uma massa de trabalhadores.

É a prova empírica de que não basta fincar trilhos e importar tecnologia: a sobrevivência do sistema depende de uma política tarifária agressiva e da capilaridade com o transporte de massa regional.

Outra camada de complexidade que o plano nacional precisa absorver da experiência carioca é o comportamento urbano imprevisível. Sem catracas fixas, o sistema enfrenta a eterna guerra contra a evasão de tarifa, com fiscais humanos tentando coibir o calote numa operação onde o perfil do passageiro mudou radicalmente ao longo de uma década. A multiplicação de entregadores de aplicativo cruzando a via permanente, turistas de patinete elétrico e pedestres imersos em fones de ouvido obrigou os condutores a reduzirem a marcha em pontos críticos, corroendo um dos principais ativos do Veículo Leve sobre Trilhos: a velocidade comercial.

O projeto original também sofreu mutações dolorosas, como a retirada do trecho de 2,6 quilômetros até a Rodoviária Novo Rio, gerando perda de receita e rompendo a lógica de integração metropolitana. A saída, agora, parece residir menos na expansão física imediata e mais no adensamento urbano do Centro, impulsionado por projetos como o Reviver Centro e o polo tecnológico Maravalley.

A lição que o VLT Carioca oferece ao plano nacional de R$ 500 bilhões é cristalina: o trilho é a alma do sistema, mas a integração tarifária é o sangue e o entorno urbano denso é o corpo que o sustenta. De nada adianta quadruplicar a malha se o Brasil insistir em tratar VLT como item de paisagismo de grandes avenidas revitalizadas, em vez de inseri-lo como espinha dorsal da capilaridade metropolitana.

O modelo carioca ensina que a recuperação pós-pandemia é possível, mas lenta e totalmente dependente de integrar fisicamente os extremos da pirâmide social. A não ser que a União e os municípios entendam que a modelagem financeira de uma PPP de mobilidade fracassa sem uma política agressiva de reocupação dos centros, repetiremos o mais doloroso dos contrastes: trens de última geração deslizando silenciosos por paisagens urbanas enquanto o passageiro segue preso no engarrafamento, ao lado, a bordo de uma moto de aplicativo.