Com 1.304 km de trilhos, investimento de R$ 29,4 bilhões e concessão de 99 anos, o projeto paranaense combina engenharia pesada, redução de custos e elegibilidade para títulos verdes.

Pelo Corredor Oeste de Exportação, estima-se que passem cerca de 38 milhões de toneladas no primeiro ano de operação plena. Esse volume reposiciona o Paraná no mapa global da infraestrutura de carga pesada. O número, extraído dos estudos de demanda do projeto Nova Ferroeste, traduz em escala concreta a ambição de conectar o centro-oeste brasileiro ao Porto de Paranaguá com bitola larga, locomotivas diesel-elétricas e composições dignas de uma ferrovia heavy-haul.

O traçado de 1.304 quilômetros ligará Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao litoral paranaense, incluindo um ramal estratégico entre Cascavel e Foz do Iguaçu. A obra, orçada em R$ 29,4 bilhões, será concedida por 99 anos após leilão na B3, transferindo ao consórcio vencedor a responsabilidade pela revitalização do trecho atual da Ferroeste e pela construção dos novos segmentos até Chapecó e Paranaguá.

A dimensão do investimento encontra lastro em um contexto global de crescimento moderado, porém firme, do setor ferroviário de carga. Segundo análise da consultoria Fact.MR, o mercado mundial de infraestrutura ferroviária de carga deve saltar de US$ 43,6 bilhões em 2026 para US$ 64,5 bilhões em 2036, com taxa anual composta de 4,0%, sustentada por corredores de grãos e minério em economias emergentes e por mandatos de descarbonização na Europa.

O Brasil aparece nesse relatório com projeção de crescimento de 4,8% ao ano, ancorado justamente em projetos como a expansão da Estrada de Ferro Carajás e a consolidação do corredor Norte-Sul. A Nova Ferroeste se encaixa nessa lógica como peça de um tabuleiro logístico que busca reduzir em 28% os custos de exportação no eixo Oeste, desafogando rodovias e transferindo toneladas de soja, milho e contêineres para vagões hopper que deslizam sobre trilhos de maior capacidade.

O coordenador do plano estadual ferroviário do Paraná, Luiz Henrique Fagundes, detalhou que cada trem de 100 vagões substitui 357 caminhões nas estradas, com impacto direto na emissão de gases de efeito estufa. Fagundes, em entrevista ao portal Modal Connection, também confirmou que o projeto é elegível para emissão de Títulos Verdes, os chamados Green Bonds, um instrumento financeiro que vincula o custo de capital ao cumprimento de metas ambientais verificáveis.

A engenharia do traçado levou em conta a descida da Serra do Mar alinhada ao Plano de Desenvolvimento Sustentável do Litoral do Paraná, evitando ao máximo a fragmentação de áreas de preservação. A escolha da rota mais viável, segundo Fagundes, combinou modelagem de impacto ambiental com projeções de tráfego que apontam para 26 milhões de toneladas apenas no segmento principal, volume que sobe para 38 milhões quando se incorpora o tráfego interno de curta distância entre pátios ferroviários.

O conceito de short line, muito difundido nos Estados Unidos e agora testado em território brasileiro, é um dos pilares operacionais da Nova Ferroeste, com ramais menores conectando polos produtores aos troncos principais. A revitalização dos pátios de Cascavel e Guarapuava, onde ocorre o encontro com a Malha Sul, integra um pacote de modernização que inclui sinalização digital, reforço de pontes e adequação de curvaturas para permitir composições mais longas e pesadas.

A experiência internacional mostra que esse modelo de concessão longa, combinado com investimento público inicial e participação privada na operação, tem gerado resultados consistentes em corredores de grãos. Nos Estados Unidos, estados como Pensilvânia e Carolina do Norte estruturaram programas específicos de subvenção para ferrovias regionais, enquanto a Union Pacific avança em fusões para criar redes transcontinentais mais eficientes, conforme destacou Jim Vena, CEO da companhia, ao defender que ferrovias inovadoras são essenciais para sustentar o crescimento da economia americana.

A diferença substancial, no caso brasileiro, é que a malha ferroviária ainda engatinha em densidade de cobertura, o que torna projetos greenfield como a Nova Ferroeste mais transformadores do que simples modernizações de rede saturada. Enquanto Europa e Estados Unidos concentram investimentos em eletrificação, substituição de ativos e sinalização ETCS para extrair 10% ou 15% a mais de capacidade de corredores já existentes, o Paraná constrói do zero uma espinha dorsal de transporte que pode alterar a matriz logística de três estados.

O leilão na B3, previsto para o segundo semestre, definirá o consórcio que assumirá a operação por quase um século, com a obrigação de concluir as obras e operar o corredor sob padrões de desempenho e sustentabilidade contratualmente fixados. A modelagem financeira, que permite a emissão de títulos verdes, sinaliza uma sintonia entre engenharia pesada e mercado de capitais que poucos projetos de infraestrutura no Brasil conseguiram atingir até agora.

A Nova Ferroeste não é apenas uma ferrovia de carga; é um laboratório de como o Brasil pode financiar, construir e operar infraestrutura de transporte sobre trilhos com escala, eficiência e responsabilidade ambiental. O país que historicamente abandonou seus ramais em favor do asfalto começa, com este projeto, a devolver aos trilhos o papel de protagonistas silenciosos do desenvolvimento.