Enquanto o país projeta 9 mil km de novas ferrovias de carga, o Trem Intercidades SP-Campinas surge como o embrião da média-alta velocidade, revelando a absoluta dependência de capital e trens fabricados pela China.

A velocidade é uma forma de civilização. O Brasil, contudo, descobriu que a conquista da alta velocidade ferroviária passa, antes de tudo, pela dura engenharia financeira e pela geopolítica da parceria estratégica com a China.

Enquanto o governo federal tenta destravar oito leilões de ferrovias em 2026, totalizando 9 mil quilômetros de extensão e exigindo R$ 140 bilhões em investimentos, o simples cálculo do custo por quilômetro expõe a envergadura do desafio. Cada quilômetro de trilhos novos no Brasil custa, em média, R$ 27 milhões, mais de três vezes o valor de uma rodovia, conforme apontou uma ampla reportagem do InvestNews ao detalhar a incompletude da malha nacional.

O resultado dessa equação é que não há capital privado inteiramente nacional disposto a esperar décadas pelo retorno de projetos de infraestrutura pesada. Nesse vácuo, a presença chinesa deixa de ser uma opção ideológica para se tornar uma condição material de existência dos novos trilhos brasileiros.

A China State Railway Company e a CCCC já flutuam no radar dos leilões, mas é a CRRC, a maior fabricante de material rodante do planeta, quem oferece o exemplo mais concreto dessa simbiose. A gigante chinesa desembarcou no estado de São Paulo como sócia do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades (TIC) que ligará a capital a Campinas, um projeto orçado em R$ 14 bilhões.

Para viabilizar a operação, a CRRC erguerá uma fábrica em Araraquara a partir de 2026 com o objetivo de produzir as composições que circularão no TIC e também abastecer o Metrô de São Paulo. O investimento direto na planta industrial, embora modesto perto da cifra da concessão, ancora a transferência de tecnologia e a nacionalização progressiva da produção de trens de média-alta velocidade no país.

O Trem Intercidades São Paulo-Campinas representa o que há de mais próximo de um serviço de velocidade superior no horizonte brasileiro, distante do vácuo deixado pelo engavetamento do TAV Rio-São Paulo. Ao reduzir o tempo de deslocamento entre as duas metrópoles para cerca de uma hora, o TIC introduz a lógica da intermodalidade metropolitana em uma região que concentra 30 milhões de habitantes e um quarto do PIB nacional.

Trata-se de um trem de passageiros com características de média-alta velocidade que supera a nostalgia dos antigos trens de longo curso e a precariedade dos atuais serviços interestaduais sobre trilhos. O fato de ser moldado por uma Parceria Público-Privada, com tração financeira e tecnológica chinesa, revela que a modernidade ferroviária brasileira será forjada no encontro entre a necessidade de infraestrutura do Brasil e a política de influência global da China.

A malha ferroviária de carga, por sua vez, continua refém do transporte de commodities, que no ano passado representou 73% de tudo o que passou pelos trilhos, com o minério de ferro monopolizando o transporte. A Vale operou sozinha 301 milhões de toneladas em suas ferrovias dedicadas, um modelo de malha verticalizada que funciona como um sistema fechado de mina-ferrovia-porto e deixa vastas regiões agrícolas sem escoamento eficiente.

Os novos projetos, como a Ferrogrão ligando Sinop (MT) a Itaituba (PA) — destravada pelo STF em maio de 2025 — e o Corredor Leste-Oeste, que pretende amarrar as ferrovias Fico e Fiol ao longo de 1.700 km, buscam justamente quebrar essa dependência. O plano de conectar o Centro-Oeste aos portos do Arco Norte e da Bahia representa uma correção geoeconômica que reduziria em até 30% o custo logístico da soja brasileira que alimenta 70% das importações chinesas de grãos.

No ambiente urbano, São Paulo está na dianteira da modernização pesada com a injeção de R$ 57 bilhões na expansão do Metrô para acrescentar 50 km de rede e instalar sistemas de controle de última geração. A opção técnica pelo CBTC (Communication-Based Train Control) permite comprimir o intervalo entre trens, elevando a capacidade de transporte sem necessidade de novas obras civis, enquanto as PSDs (Platform Screen Doors) eliminam quedas na via e reduzem o consumo de energia da climatização dos túneis, conforme detalhou o O Cafezinho em sua cobertura sobre o maior ciclo de investimentos da história do sistema.

A expansão da Linha 2-Verde rumo à Penha e a conclusão do monotrilho da Linha 17-Ouro até o Aeroporto de Congonhas, herança maldita da Copa de 2014, sinalizam que a prioridade é finalmente destravar gargalos crônicos. A compra de 63 novos trens para as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata fecha o ciclo com a certeza de que a modernidade sobre trilhos não se mede apenas em quilômetros de via, mas na qualidade do controle, na previsibilidade da operação e na renovação do material rodante.

Enquanto o governo de São Paulo promulga leis autorizando empréstimos de US$ 425 milhões para expandir o Metrô, o governo federal assinou em julho um memorando com o Instituto de Planejamento da China Railway para esboçar uma ferrovia ligando o Atlântico ao porto peruano de Chancay, no Pacífico. A iniciativa, divulgada pelo G1, prevê a travessia de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até o Peru, reduzindo de 40 para 28 dias o deslocamento de cargas brasileiras rumo à Ásia.

A busca pela alta velocidade e por uma malha de carga densa e confiável está, portanto, irrevogavelmente atada a um projeto de desenvolvimento que depende de financiamento do BNDES com prazos de até 60 anos e de estatais chinesas que enxergam no Brasil não apenas um fornecedor de grãos, mas uma extensão logística estratégica da sua própria segurança alimentar. A velocidade como forma de civilização, no fim das contas, depende da materialidade dos trilhos, dos custos do aço e da decisão política de financiá-los, e nesse campo o Brasil ainda está construindo sua primeira resposta consistente.