O projeto do TAV Brasil escancara a distância entre o discurso político e a realidade técnica de um país que nunca formou engenharia ferroviária de ponta.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. O Brasil, no entanto, coleciona dezoito anos de discursos inflamados sobre o trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro sem que um único metro de trilho tenha sido assentado.

A saga teve início em 2007, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou o projeto com pompa de Programa de Aceleração do Crescimento e a promessa de vê-lo operando para a Copa do Mundo de 2014. De lá para cá, o traçado foi redesenhado, os custos dispararam de R$ 30 bilhões para os atuais R$ 60 bilhões e a gestão petista recuou de forma explícita: agora, segundo o Ministério dos Transportes, a obra ‘não é do governo’.

O plano atual, tocado pela concessionária TAV Brasil, prevê uma ferrovia de 417 quilômetros com velocidade máxima de 320 km/h e tempo de viagem inferior a duas horas. As quatro estações projetadas — São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro — conectariam um corredor que concentra parte expressiva do PIB nacional.

As passagens foram estimadas entre R$ 300 e R$ 500, valor que, segundo a empresa, tornaria o serviço competitivo frente à ponte aérea e ao transporte rodoviário. A concessão tem prazo de 99 anos e foi viabilizada pela Lei das Ferrovias (14.273/2021), sancionada no governo Bolsonaro, que dispensou o modelo tradicional de licitação e abriu espaço para autorizações privadas sem subsídio direto da União.

O otimismo do cronograma, porém, esbarra em realidades concretas que a retórica política insiste em ignorar. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) cobrou, em março de 2024, a apresentação do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), documento indispensável para o licenciamento.

Até agora, o EIA/Rima simplesmente não foi entregue pela TAV Brasil, o que torna qualquer prazo de início de obras mera ficção administrativa. O governo já transferiu o começo da construção de 2027 para 2028, e a operação comercial foi empurrada para 2032, segundo reportagem da Gazeta do Povo que detalhou o histórico de adiamentos.

Do ponto de vista da engenharia, o salto exigido é radical e expõe a fragilidade estrutural do país no setor. O economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, recorda que a experiência ferroviária brasileira está calibrada para trens de carga operando entre 80 km/h e 100 km/h, um patamar incomparável com os mais de 300 km/h de um TAV moderno.

Um trem de alta velocidade demanda domínio completo de sistemas que o Brasil simplesmente não possui: catenária aérea para alimentação elétrica contínua, sinalização ERTMS (European Rail Traffic Management System) de nível 2, tração elétrica distribuída ao longo da composição e bitola padrão com tolerâncias milimétricas. Nenhum desses elementos é ensinado em escala industrial nas universidades brasileiras, e nenhuma obra nacional jamais os empregou de forma integrada.

Thomaz Schoeffel, diretor-secretário da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, é categórico ao afirmar que o Brasil não tem engenharia ferroviária preparada para esse porte de empreitada. ‘Nem os nossos metrôs são, de fato, brasileiros — no máximo, são montados no país’, declarou Schoeffel, apontando que a travessia da Serra do Mar e as interferências urbanas em São Paulo e no Rio representariam desafios técnicos colossais.

A dependência de tecnologia estrangeira, portanto, não é uma possibilidade, mas uma imposição do atraso técnico nacional. Apenas quatro países detêm experiência real com trens de alta velocidade em grandes extensões: China, França, Japão e Espanha, sendo que os dois últimos concentram as versões mais atualizadas da tecnologia.

A TAV Brasil afirma estruturar um consórcio com empresas europeias e chinesas, o que significa que cada componente crítico — do sistema de sinalização aos truques ferroviários — virá de fora, encarecendo a implantação e, sobretudo, a manutenção de longo prazo. A equação financeira fica ainda mais frágil quando se considera que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) atuará apenas como agente financeiro, sem aporte direto de recursos da União, conforme declarou a empresa responsável pelo projeto.

Frischtak é cético quanto à viabilidade sem subsídios estatais expressivos, lembrando que mesmo a Espanha — frequentemente citada como exemplo — ergueu sua malha de alta velocidade ancorada em transferências volumosas da União Europeia ao longo de duas décadas. ‘Vivemos uma crise fiscal permanente’, resume o economista, para quem a taxa social de retorno do projeto atual é insuficiente.

Houve, no passado, uma alternativa técnica e financeiramente mais sensata que foi descartada pelo governo Dilma Rousseff: um trem de média velocidade, por volta de 150 km/h, operando durante o dia no eixo Rio–São Paulo com tempo de percurso de aproximadamente três horas. À noite, a mesma linha seria utilizada para transporte de cargas, compartilhando a infraestrutura e dividindo custos entre dois concessionários — modelo que funciona em diversos países e que poderia ter destravado a modernização da malha existente com investimentos muito menores.

A insistência no salto quântico para 320 km/h sem base técnica nacional, sem licença ambiental e sem garantias de financiamento sólido transforma o trem-bala em um monumento à fantasia desenvolvimentista brasileira. Enquanto o país debate se as obras começam em 2027 ou 2028, a China expande sua malha de alta velocidade em milhares de quilômetros por ano com engenharia própria, a Espanha consolida o maior sistema da União Europeia e o Japão avança para a próxima geração de trens de levitação magnética.

O Brasil, entretanto, segue parado na plataforma, esperando um trem que não tem data para chegar e que, quando chegar, será pilotado por outros. Para um país que deseja soberania no desenvolvimento, a crônica do TAV é menos sobre trilhos e mais sobre a renúncia à capacidade de projetar o próprio futuro.