O projeto privado do TAV Rio-São Paulo, orçado em R$ 50 bilhões, busca investidor chinês para sair do papel, mas esbarra na falta de siso do governo e na complexa equação de viabilidade.

O que estamos buscando, que é difícil, é um investidor. A frase, dita com a franqueza de quem conhece os trilhos e os descaminhos do setor, pertence a Bernardo Figueiredo, presidente da TAV Brasil e um dos principais artífices do projeto que pretende devolver ao país o sonho de uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo. O plano, forjado inteiramente na esfera privada, em regime de autorização, estima um aporte colossal de R$ 50 bilhões apenas para a construção da via, ao qual se somam outros R$ 10 bilhões em desapropriações e desenvolvimento imobiliário ao longo dos 400 quilômetros de extensão.

A ambição técnica é notável: um trem de passageiros puro, concebido para operar em velocidades que encurtariam a distância entre as duas metrópoles a cerca de uma hora e meia, rivalizando com o tempo total gasto em voos comerciais quando somados os deslocamentos, embarques e esperas. O modelo de negócios, contudo, repousa sobre um alicerce financeiro que permanece no campo das intenções, uma vez que a TAV Brasil se define como uma empresa estruturadora de projetos, não como um fundo de investimentos capaz de aportar o capital necessário. A saída, perseguida há anos, está no financiamento internacional, com conversas avançadas com um grupo chinês que demonstrou interesse no fornecimento de trens e na estruturação da dívida.

A engenharia contratual escolhida para o Trem de Alta Velocidade é o regime de autorização, figura jurídica que permite a uma empresa privada construir e operar uma ferrovia com capital próprio, sem a necessidade de um leilão de concessão e sem participação acionária direta do governo federal. O modelo difere radicalmente das Parcerias Público-Privadas (PPPs) que sustentam os trens intercidades em São Paulo, onde o Estado entra como pagador de contraprestações e garantidor de receitas mínimas. Aqui, o risco de demanda, o risco construtivo e a responsabilidade pelas desapropriações recaem exclusivamente sobre o empreendedor, o que torna a tarefa de fechar a conta um exercício de ourivesaria financeira.

O déficit de viabilidade, termo técnico que assombra qualquer projeto ferroviário de passageiros no mundo, é o ponto nevrálgico do TAV. Em modelos de PPP, como o do Trem Intercidades SP-Campinas — cujo contrato foi conquistado por um consórcio da Comporte com a fabricante chinesa CRRC —, o poder público cobre parte da lacuna entre a tarifa cobrada dos usuários e o custo real do serviço. Na ausência de subsídios estatais, a TAV Brasil precisa buscar receitas acessórias robustas, como a exploração imobiliária das áreas no entorno das estações e o desenvolvimento urbano ao longo do eixo da ferrovia, um mecanismo clássico de captura de valor que funcionou no Japão e na França, mas que exige escala e densidade populacional extremas.

A presença chinesa paira sobre o projeto como uma potencial solução e, ao mesmo tempo, uma incógnita geopolítica. O mesmo impulso que levou Pequim a investir pesadamente na Nova Rota da Seda e a financiar o porto de Chancay, no Peru, para escoar commodities sul-americanas pelo Pacífico, pode se materializar no TAV como uma plataforma de exibição tecnológica e influência econômica. Um memorando de entendimento recente entre Brasil e China, voltado ao planejamento ferroviário de longo prazo, sinaliza que os chineses não miram apenas corredores de carga para grãos e minérios, mas vislumbram um ecossistema completo de mobilidade sobre trilhos no território brasileiro.

No entanto, a diplomacia dos negócios ainda não se traduziu em assinaturas de cheque. Segundo Figueiredo, as conversas com o grupo chinês esbarraram em um gargalo não-técnico: a ausência de uma sinalização governamental clara de que o projeto é bem-vindo e estratégico para o país. O governo federal, por sua vez, limitou-se a mencionar o BNDES como canal de incentivo para ferrovias dessa natureza, sem qualquer compromisso de garantia de financiamento ou de participação pública no empreendimento. A posição é compreensível do ponto de vista fiscal, mas deixa o projeto privado mais ambicioso da história ferroviária brasileira orbitando em um vácuo de legitimidade perante potenciais credores asiáticos.

Do ponto de vista operacional, a TAV Brasil obteve avanços concretos na esfera ambiental, com a licença prévia em andamento junto aos órgãos competentes, um passo fundamental para demonstrar segurança jurídica aos investidores. Mas o desafio de desapropriar uma faixa de 400 quilômetros em uma das regiões mais densamente povoadas e valorizadas do Hemisfério Sul é uma variável que adiciona bilhões de reais e anos de litígio ao cronograma, um custo que os planos de gestão imobiliária precisam não apenas cobrir, como transformar em lucro líquido.

O ceticismo do mercado se deve, em boa medida, à história pregressa do próprio trem-bala brasileiro, que chegou a ser licitado em 2011 e terminou cancelado por absoluta falta de interessados. A diferença agora é a desvinculação do projeto da máquina estatal, mas talvez aí resida também sua maior fragilidade, como aponta a análise do setor ferroviário nacional: os projetos que avançam de fato no Brasil — como o TIC Campinas da Comporte-CRRC — contam com um Estado forte na estruturação, no compartilhamento de via com a malha de carga e em mecanismos de proteção contra o risco de demanda. Sem isso, o TAV flerta com o mesmo destino dos planos de alta velocidade que encalharam em economias avançadas, da Califórnia à Flórida, por subestimarem a dureza do financiamento privado sem lastro público.

A realidade que se desenha para o trem-bala carioca-paulista pertence a um mundo em que o capital chinês precisa encontrar um ambiente regulatório confortável e contrapartidas estatais indiretas, ainda que disfarçadas de crédito do BNDES ou de isenções fiscais. O Brasil tenta, mais uma vez, expandir sua malha ferroviária para além do minério de ferro e da soja, e a alta velocidade representa o topo da cadeia de sofisticação tecnológica sobre trilhos. Mas, enquanto o sonho de unir Rio e São Paulo em 90 minutos não encontra um fiador sólido, ele segue sendo exatamente isso: um sonho tecnicamente viável, economicamente desafiador e politicamente órfão.