Brasil e China avançam em planejamento de ferrovia bioceânica

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. O projeto que encurta 12 dias de viagem entre continentes mostra que a logística brasileira pode deixar de ser um entrave e virar plataforma de desenvolvimento.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. O planejamento ferroviário que Brasil e China estão discutindo carrega exatamente essa ambição: transformar geografia em produtividade e distância em competitividade. O memorando de entendimento em discussão pela Infra S.A. — empresa vinculada ao Ministério dos Transportes — e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway Institute estabelece as bases para uma ferrovia bioceânica que sairia da Bahia, cruzaria Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, até alcançar o Porto de Chancay, no Peru. Trata-se de um traçado que redesenha a logística de exportação brasileira, mirando diretamente o Pacífico e, por ele, o mercado asiático. O secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, classificou o ato como o primeiro passo de uma jornada técnica e diplomática para aproximar continentes e reduzir distâncias. Projeções do governo peruano indicam que o tempo de transporte de carga entre os dois oceanos pode cair de 40 para 28 dias, uma economia de quase duas semanas que mexe diretamente no custo final das commodities agrícolas e minerais que o Brasil envia à China. Segundo apontou o portal G1 na cobertura da assinatura, o acordo tem prazo inicial de cinco anos, prorrogável, e prevê estudos de intermodalidade e sustentabilidade econômica, social e ambiental. O memorando determina que as equipes brasileira e chinesa aprofundem a pesquisa sobre a estrutura logística nacional, integrando não apenas trilhos, mas também hidrovias e rodovias num planejamento sistêmico que o país jamais concluiu sozinho. O Porto de Chancay, financiado pelo governo chinês e inaugurado em novembro de 2023 por autoridades peruanas, é peça central na Nova Rota da Seda — a iniciativa de infraestrutura global que Pequim expande meticulosamente pelo Sul Global. O Brasil não aderiu formalmente ao Cinturão e Rota, mas o entendimento do governo Lula é pragmático: como a China já responde por cerca de um terço das exportações brasileiras, a integração física interessa mais do que adesões simbólicas a arranjos diplomáticos. Transformar esse memorando em trilhos de verdade, contudo, exige olhar com crueza para a realidade financeira do setor ferroviário brasileiro. Cada quilômetro de ferrovia no país custa, na média, R$ 27 milhões — mais de três vezes o valor de uma rodovia, orçada em cerca de R$ 8 milhões por quilômetro, conforme dados compilados pelo InvestNews. A matemática é implacável: sem financiamento estatal robusto ou capital internacional de fôlego, projetos desse porte não saem do papel. A dependência histórica do minério de ferro escancara outra fragilidade estrutural que o projeto bioceânico pode ajudar a corrigir. Em 2025, as ferrovias brasileiras transportaram 406,6 milhões de toneladas de minério — 73% de toda a carga sobre trilhos — enquanto as commodities agrícolas representaram 104,4 milhões de toneladas, apenas 19% do total movimentado. Sozinha, a Vale operou 301 milhões de toneladas no ano passado, consolidando um modelo verticalizado em que a mesma empresa controla mina, ferrovia e porto. A Ferrovia Bioceânica Atlântico-Pacífico, ao atravessar o coração do agronegócio brasileiro, pode finalmente dar escala ferroviária à soja, ao milho e à carne que hoje enfrentam longos percursos rodoviários até os portos do Sudeste. O governo federal sinalizou que pretende realizar leilões de ferrovias nos próximos anos, somando 9 mil quilômetros e R$ 140 bilhões em investimentos, um pacote que inclui projetos como Ferrogrão, FICO, FIOL e a extensão da Ferrovia Norte-Sul. Nenhum desses empreendimentos, porém, conseguirá se viabilizar apenas com capital privado nacional. A presença de gigantes chinesas como CRRC — maior fabricante de trens do mundo — e CCCC, que já fincou os pés no Porto São Luís, indica que o interesse de Pequim por logística brasileira é concreto e tem lastro em segurança alimentar. Setenta por cento da soja e do milho que a China importa vêm do Brasil, e reduzir os custos desse corredor interessa tanto a Brasília quanto ao governo Xi Jinping. O BNDES negocia linhas com prazos alongados de até 60 anos para financiamento ferroviário, enquanto Parcerias Público-Privadas (PPPs) e o regime de autorização ferroviária tentam destravar novos investimentos. O custo da inércia é conhecido: enquanto países europeus e asiáticos tratam trilhos como espinha dorsal do desenvolvimento, o Brasil insiste em corrigir gargalos com décadas de atraso. O memorando em discussão não garante que a ferrovia sairá do papel, mas recoloca o planejamento de longo prazo no centro da agenda logística nacional, exatamente onde ele deveria estar. A ferrovia bioceânica é mais do que um traçado entre a Bahia e o Peru: é a chance de o Brasil modernizar sua matriz de transportes usando capital, tecnologia e escala chinesa para resolver um problema que o país sozinho nunca conseguiu equacionar. Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver — e o tempo que o Brasil perdeu nas últimas décadas já é dívida suficiente com seu próprio futuro.