Editorial: O traçado está definido, os chineses demonstram apetite e o BNDES negocia prazos de 60 anos. Falta o governo decidir se o país quer de fato entrar na era da alta velocidade ferroviária. Texto:

Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. O corredor São Paulo-Rio de Janeiro concentra a maior densidade econômica do hemisfério sul e segue à mercê de um sistema aéreo saturado e de rodovias que beiram o colapso logístico.

O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) Brasil prevê romper essa inércia com uma via dedicada de 510 quilômetros, projetada para velocidade de 350 km/h em bitola padrão. O investimento estimado alcança R$ 50 bilhões na obra principal, acrescidos de outros R$ 10 bilhões em desapropriações e desenvolvimento imobiliário ao longo do traçado.

Trata-se de uma infraestrutura que reposicionaria o Brasil no mapa global da mobilidade de passageiros sobre trilhos. O país que já teve uma das malhas ferroviárias mais subutilizadas do mundo passaria a operar um serviço comparável ao que conecta Madri a Barcelona ou Tóquio a Osaka.

Bernardo Figueiredo, presidente da TAV Brasil, empresa responsável pela estruturação do empreendimento, afirma que o licenciamento ambiental está em curso e que há um acordo com um grupo chinês interessado. No entanto, o próprio Figueiredo reconhece a trava que paralisa o projeto: os investidores asiáticos condicionam sua entrada a uma sinalização clara de apoio do governo federal.

A negociação com os chineses não é especulação abstrata. A CRRC, maior fabricante de material rodante do mundo, já fincou raízes no Brasil como sócia do consórcio que conquistou a concessão do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, um contrato de R$ 14 bilhões.

A estatal chinesa também prepara uma fábrica em Araraquara, no interior paulista, com investimento inicial de R$ 50 milhões para produzir trens metropolitanos e, potencialmente, composições de alta velocidade. A CCCC, outra gigante chinesa da infraestrutura, já opera no Porto de São Luís e manifestou interesse em acompanhar os leilões ferroviários brasileiros.

O financiamento segue como o nó central de qualquer projeto ferroviário de grande porte no Brasil. Cada quilômetro de trilhos novos custa, em média, R$ 27 milhões — mais que o triplo de uma rodovia equivalente — e o retorno pode levar décadas para se materializar.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) negocia uma linha especial para ferrovias com prazos de amortização de até 60 anos e carência estendida durante a fase de obras. É exatamente o tipo de engenharia financeira que poderia tornar o TAV palatável para investidores privados e multilaterais.

Segundo apontou a Revista Ferroviária, o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Cezar Ribeiro, vê com bons olhos a iniciativa privada do TAV e cita o financiamento do BNDES como um dos canais de incentivo à disposição. O governo, porém, insiste em classificar o projeto como infraestrutura totalmente privada, o que impõe limites ao tipo de apoio que pode oferecer.

O paradoxo é evidente e recorrente no planejamento ferroviário brasileiro. Nenhum país do mundo implantou trens de alta velocidade sem forte participação estatal nos custos de implantação e na mitigação do risco de demanda.

A própria experiência europeia demonstra que estatais como a Deutsche Bahn, na Alemanha, e a SNCF, na França, bancam parte substancial da operação de passageiros. No Japão, o Shinkansen nasceu de uma decisão política de Estado e nunca foi tratado como empreendimento de retorno puramente privado.

Enquanto o TAV aguarda definição, o interesse chinês pela logística brasileira se adensa em outras frentes. Brasil e China assinaram um memorando de entendimento para planejar uma ferrovia transoceânica ligando o território brasileiro ao porto de Chancay, no Peru, reduzindo o tempo de transporte de cargas de 40 para 28 dias rumo à Ásia.

O acordo, assinado pela Infra S.A. e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway, não envolve alta velocidade de passageiros, mas revela a escala do apetite chinês por infraestrutura de transporte no continente sul-americano. A ferrovia Atlântico-Pacífico atravessaria Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até alcançar o litoral peruano.

Há uma lógica econômica brutal por trás desse interesse: 70% da soja e do milho que a China importa vêm do Brasil. Para Pequim, organizar a logística brasileira deixou de ser apenas oportunidade comercial e tornou-se questão de segurança alimentar.

O contraste com o cenário doméstico é instrutivo. Enquanto o Brasil debate há duas décadas se vale a pena construir o TAV, a malha ferroviária nacional transportou 406,6 milhões de toneladas de minério de ferro em 2025 — 73% de tudo o que passou pelos trilhos — num modelo quase inteiramente voltado a commodities.

Os passageiros seguem marginalizados nessa equação. As únicas linhas interestaduais de passageiros em operação são a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás, ambas operadas pela Vale por obrigação contratual de suas concessões de carga.

O artigo publicado pelo InvestNews sintetiza o impasse com precisão: o governo prevê oito leilões ferroviários até o fim de 2026, somando 9 mil quilômetros e R$ 140 bilhões em investimentos, mas praticamente nenhum desses projetos se viabiliza sem capital estrangeiro estatal. É virtualmente impossível esperar que esse montante saia exclusivamente do setor privado brasileiro.

O TAV São Paulo-Rio permanece como o símbolo máximo do que o país poderia ser em mobilidade sobre trilhos e ainda não é. Com 510 quilômetros de via dedicada, 350 km/h de velocidade de projeto e um fluxo potencial de passageiros que rivaliza com os corredores mais rentáveis da aviação doméstica, o projeto tem todos os atributos técnicos para dar certo.

O que lhe falta é precisamente o que nunca lhe foi ofertado desde que a ideia surgiu pela primeira vez, ainda nos anos 2000: uma decisão de Estado que reconheça a alta velocidade ferroviária como vetor de desenvolvimento, e não como capricho de engenharia. Enquanto essa decisão não chega, o sonho do trem-bala brasileiro continua parado na plataforma, com os motores prontos e a via esperando.