Enquanto o mercado global de infraestrutura ferroviária avança rumo aos US$ 64,5 bilhões, estados americanos e o governo federal refinam modelos de financiamento que combinam capital privado com subsídios estratégicos para expandir a capacidade logística.

"Enquanto nossos oponentes parecem presos ao passado, estamos dando um passo ousado que revigorará a indústria ferroviária e tornará toda a cadeia de suprimentos dos EUA mais forte", declarou Jim Vena, CEO da Union Pacific, em uma síntese precisa do momento que o transporte de carga sobre trilhos atravessa na América do Norte. A fala de Vena, longe de ser retórica vazia, ancora-se em um movimento coordenado de investimentos que combina a robustez do capital privado das operadoras Classe I com uma engenharia financeira pública cada vez mais sofisticada nos estados e nas agências federais.

O mercado global de infraestrutura ferroviária de carga, avaliado em US$ 42 bilhões em 2025, projeta alcançar US$ 64,5 bilhões até 2036, segundo análise da Fact.MR. Desse montante, os Estados Unidos participam com um crescimento anual projetado de 3,7%, impulsionado não apenas pela substituição de ativos, mas por programas estaduais de subvenção que atuam como catalisadores de projetos de modernização e expansão de capacidade em corredores estratégicos.

O modelo americano se distingue pela verticalização: as ferrovias Classe I, como BNSF e Union Pacific, são proprietárias da infraestrutura e do material rodante, injetando anualmente cerca de US$ 23 bilhões de capital privado na rede. Segundo a Association of American Railroads, esse volume representa seis vezes mais do que a média da indústria manufatureira do país como proporção da receita, um indicador de que o setor trata a via permanente como ativo central de competitividade e não como custo irrecuperável.

A novidade estratégica, contudo, está na multiplicação de programas estaduais que irrigam com dinheiro público as chamadas short line railroads e os projetos de terminais intermodais. A Pensilvânia, que abriga mais ferrovias de carga do que qualquer outro estado americano, anunciou US$ 53 milhões em financiamento para 30 projetos ferroviários através de seus programas RTAP e RFAP, mirando upgrades em linhas secundárias e acessos industriais que mantêm produtores rurais conectados aos mercados nacionais.

"A rede ferroviária de carga da Pensilvânia sustenta empregos familiares e conecta nossas comunidades à economia global", afirmou Mike Carroll, secretário de Transportes do estado, ao divulgar o pacote que deve gerar 450 postos de trabalho. O programa RFAP, criado em 2013, foi pioneiro no país ao estabelecer uma linha de financiamento público estadual dedicada exclusivamente a ferrovias de carga, um modelo que agora se replica em outras jurisdições com adaptações locais.

A Carolina do Norte, por sua vez, trata a infraestrutura ferroviária como ferramenta de recrutamento industrial. O programa FRRCSI injetou US$ 16,3 milhões em subvenções estaduais que, combinadas com investimentos das operadoras ferroviárias e da autoridade portuária, alavancaram parcerias totalizando US$ 41,5 milhões, conforme reportou o GoRail em seu levantamento mais recente. Jason Orthner, diretor da divisão ferroviária do Departamento de Transportes da Carolina do Norte, destacou que os projetos fortalecem a confiabilidade e a resiliência da malha, modernizando mais de 95 milhas de trilhos e oito pontes e bueiros em corredores logísticos essenciais.

Em Nova York, o programa PFRAP distribuiu US$ 101 milhões para 25 projetos ferroviários e portuários em uma das maiores rodadas coordenadas de financiamento do país. Marie Therese Dominguez, comissária do Departamento de Transportes do estado, enfatizou que a infraestrutura ferroviária e portuária é crítica para a pegada global do estado, oferecendo soluções econômicas para mover mercadorias com rapidez e eficiência enquanto reduz as emissões de gases de efeito estufa na malha logística mais congestionada da América do Norte.

No plano federal, duas ferramentas de crédito operadas pelo Build America Bureau do Departamento de Transportes dos EUA complementam essa arquitetura financeira com empréstimos de longo prazo e juros reduzidos. O programa RRIF (Railroad Rehabilitation and Improvement Financing) permite financiar até 100% dos projetos ferroviários, incluindo iniciativas de operadores privados, enquanto o TIFIA (Transportation Infrastructure Finance and Improvement Act) viabiliza obras de infraestrutura de superfície quando combinado com outras fontes de capital.

A engenharia financeira que sustenta esses projetos raramente depende de uma única fonte de recursos. O caso da Ferrovia Palouse River and Coulee City, no estado de Washington, ilustra a prática de empilhar camadas de financiamento: recursos legislativos estaduais alavancaram um subsídio federal CRISI de US$ 72,8 milhões, o maior já concedido pelo programa, somado a mais de US$ 80 milhões em investimentos privados da indústria para reabilitar uma linha que estava condenada ao abandono em 2004 e hoje escoa a produção agrícola do leste do estado para os mercados globais.

Para o Brasil, que segundo a Fact.MR projeta crescimento anual de 4,8% no setor até 2036 puxado por corredores como Carajás e Ferrogrão, a experiência americana oferece um cardápio de arranjos institucionais que transcendem a simples concessão. O modelo de subvenções estaduais casadas com investimento privado, os empréstimos federais de baixo custo do RRIF e as parcerias público-privadas aplicadas a short lines são instrumentos que dialogam diretamente com o desafio brasileiro de conectar regiões produtoras a portos sem depender exclusivamente do balanço das concessionárias.

As ferrovias americanas operam 140 mil milhas de trilhos mantidos com capital privado, mas os aportes públicos recentes revelam uma compreensão estratégica: a via férrea é um ativo de soberania logística cujos benefícios em redução de congestionamento rodoviário, segurança e descarbonização justificam a participação estatal direcionada. A visão de Jim Vena encontra lastro nos números, nos trilhos que se renovam e em uma cadeia de suprimentos que se prepara para absorver o crescimento da próxima década sem colapsar sobre os ombros do transporte rodoviário.