**Título**: Estados americanos turbinam trilhos de carga com dinheiro público e PPPs bilionárias

Editorial: Enquanto Washington injeta bilhões em corredores ferroviários de carga com subsídios estaduais inéditos e empréstimos federais agressivos, o Brasil aparece no mesmo relatório global como mercado de alto crescimento. A divergência está na velocidade da articulação federativa. Texto: “Enquanto nossos oponentes parecem presos no passado, estamos dando um passo ousado que revitalizará a indústria ferroviária e fortalecerá toda a cadeia de suprimentos dos EUA”, afirma Jim Vena, CEO da Union Pacific, uma das gigantes Classe I que controlam o esqueleto logístico do continente. A declaração captura um fenômeno que já movimenta dezenas de bilhões de dólares em projetos concretos: a redescoberta do frete ferroviário como infraestrutura estratégica pelos estados americanos, com uma engenharia financeira que combina subsídios diretos, empréstimos federais de longo prazo e parcerias público-privadas (PPPs) agressivas. O mercado global de infraestrutura ferroviária de carga foi avaliado em 42 bilhões de dólares em 2025, com projeção de atingir 64,5 bilhões de dólares até 2036, segundo o relatório da Fact.MR. A China lidera o crescimento com um CAGR de 5,2%, impulsionada pelos corredores dedicados da Belt and Road Initiative; o Brasil vem logo atrás com 4,8%, puxado por rotas agrícolas e minerais como Carajás, Norte-Sul e o ainda travado Ferrogrão. Mas é nos Estados Unidos — um mercado maduro, com CAGR projetado de 3,7% — que se observa a transformação mais didática sobre como combinar instrumentos financeiros para destravar capacidade em linhas já existentes. A Pensilvânia, que abriga mais ferrovias de carga do que qualquer outro estado americano, destinou 53 milhões de dólares para 30 projetos por meio dos programas RTAP e RFAP. O secretário de Transportes do estado, Mike Carroll, justificou a escolha com precisão: a malha ferroviária sustenta empregos que geram renda familiar e conecta as comunidades ao mercado global, ao mesmo tempo em que ancora o desenvolvimento econômico local. As intervenções miram atualização de short lines, acesso industrial e ampliação de capacidade de rede, de Allegheny a York — quase 450 postos de trabalho diretos estão estimados nessas frentes. No mesmo movimento, Nova York anunciou um aporte histórico de 111,1 milhões de dólares via Passenger and Freight Rail Assistance Program (PFRAP) para financiar 38 projetos de carga e infraestrutura portuária. A governadora Kathy Hochul classificou a rodada como a maior da história do programa, com dinheiro público que alavanca mais 20,5 milhões em capital privado — um multiplicador típico de PPPs bem calibradas. Os recursos vão para reabilitação de pontes, pátios ferroviários, expansão de terminais intermodais e aquisição de equipamentos de emissão zero no Porto de Oswego, conectando o combate às mudanças climáticas à eficiência logística no coração financeiro do país. A Carolina do Norte acrescenta outra camada a essa estratégia, tratando o frete ferroviário como ferramenta de recrutamento industrial. O programa FRRCSI injetou 16,3 milhões de dólares estaduais, que combinados com contrapartidas de operadoras privadas e da Autoridade Portuária elevam o investimento total para 41,5 milhões. O diretor da divisão ferroviária do Departamento de Transportes da Carolina do Norte, Jason Orthner, ressaltou que os projetos fortalecem confiabilidade e resiliência em mais de 95 milhas de trilhos, com melhorias em oito pontes e bueiros, além de conexões portuárias mais robustas — exatamente o tipo de capilaridade que mantém produtores rurais integrados aos mercados nacionais e globais. O que torna o caso americano especialmente instrutivo não é o volume absoluto de dinheiro, mas a arquitetura financeira que o sustenta. Programas federais como o Railroad Rehabilitation and Improvement Financing (RRIF) — que oferece empréstimos de longo prazo a juros baixos, podendo financiar até 100% de um projeto — e o Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) foram desenhados para reduzir o custo de capital e destravar obras que, de outra forma, não sairiam do papel. No Porto de Longview, no estado de Washington, um empréstimo TIFIA de 35,9 milhões de dólares foi a chave para ampliar o Corredor Ferroviário Industrial, aumentando a capacidade de escoamento e aliviando congestionamentos em uma zona portuária crítica para o Pacífico Noroeste. O programa Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI) representa a face mais ambiciosa dessa política. A ferrovia Palouse River & Coulee City (PCC), uma short line que serpenteia pelo leste agrícola de Washington, capturou 72,8 milhões de dólares em um único edital — o maior repasse CRISI já concedido no país — e depois embolsou mais 37,7 milhões, totalizando mais de 80 milhões em investimentos privados induzidos. A linha, que pertence ao estado e quase foi abandonada em 2004 por um operador privado, hoje é a espinha dorsal logística de produtores de trigo e leguminosas que exportam para a Ásia, um ativo de soberania alimentar com dormentes e trilhos. No estado de Montana, o projeto Malta Corridor movimenta 18,6 milhões de dólares por meio de uma parceria federal-estadual, com recursos do Federal-State Partnership for Intercity Passenger Rail combinados a contrapartidas da BNSF e da Amtrak. A obra elimina gargalos no tronco principal da BNSF, melhora a confiabilidade do transporte de cargas e ainda prepara a estação de Malta para receber trens de passageiros de longa distância. É um exemplo de como investimentos em infraestrutura compartilhada podem aumentar simultaneamente a velocidade do frete e a qualidade do serviço de passageiros, um conceito que o Brasil ainda engatinha em corredores como o Tramo Central da Norte-Sul. O relatório da Fact.MR que coloca o Brasil com um CAGR de 4,8% menciona expressamente a Ferrovia de Carajás, a Norte-Sul e o Ferrogrão como vetores de crescimento. A diferença essencial entre o potencial brasileiro e a realidade americana não está na importância dos trilhos para a economia — ambos os países dependem da ferrovia para movimentar commodities, grãos e contêineres —, mas na capacidade de articular múltiplas fontes de financiamento com velocidade e escala. Enquanto a Pensilvânia combina RTAP, RFAP e capital privado em ciclos anuais de investimento, o Brasil ainda patina para destravar concessões e PPPs que efetivamente atraiam capital paciente para trilhos de integração nacional. Há uma lição de engenharia financeira que transcende a geografia: em todos os casos de sucesso — do Porto de Longview à PCC Railway, do Malta Corridor ao PFRAP de Nova York —, o dinheiro público não substituiu o investimento privado, mas funcionou como âncora para reduzir risco e catalisar a entrada de capital. Empréstimos de longo prazo com juros subsidiados (RRIF e TIFIA), combinados com grants estaduais focados em benefícios públicos (redução de caminhões em rodovias, segurança em passagens de nível, manutenção de empregos industriais), criam um ecossistema em que a Classe I e as short lines se tornam parceiras, não adversárias. O Brasil, com um mercado de infraestrutura de carga projetado para crescer mais rápido do que o americano em termos relativos, tem diante de si um manual de operação — não para copiar, mas para adaptar ao seu federalismo e à sua matriz de transporte — que já está rodando com toneladas de aço e grãos do outro lado do hemisfério.