A geografia das commodities no Brasil nunca mais será a mesma depois que Pequim passou a enxergar nossas ferrovias como extensão da sua segurança alimentar.

A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. E quando o governo brasileiro assinou, em 7 de julho de 2025, um memorando de entendimento com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway para estudar uma ferrovia de cerca de 4.000 quilômetros entre a Bahia e o porto peruano de Chancay, a modernidade ganhou contornos de lastro ferroviário no coração da América do Sul. O traçado ambicioso prevê cortar Goiás, Mato Grosso, Rondônia e o Acre, reduzindo de 40 para 28 dias o tempo de viagem das cargas entre os dois continentes, conforme apontou o portal do G1 na cobertura do acordo virtual. A iniciativa não é apenas um delírio cartográfico: é o reconhecimento de que a intermodalidade transcontinental pode virar realidade quando a maior importadora de grãos do planeta decide colocar trilhos sob suas compras.

A assinatura entre a estatal Infra S.A. e os planejadores ferroviários chineses escancara uma equação que o setor de transporte brasileiro conhece bem. Em 2025, as ferrovias nacionais transportaram 406,6 milhões de toneladas de minério de ferro, ou seja, 73% de toda a carga movimentada sobre trilhos no país, enquanto o agronegócio respondeu por apenas 104,4 milhões de toneladas, modestos 19%. Essa concentração brutal num único produto – majoritariamente embarque verticalizado da Vale – revela o DNA incompleto da malha brasileira: bitola larga e frotas de locomotivas diesel-elétricas potentes, mas quase sempre dedicadas a extrair minério das entranhas de Minas Gerais e do Pará rumo aos portos. A capacidade de carga por eixo das composições que cortam Carajás ou Vitória-Minas é de fazer inveja a qualquer operador europeu, contudo, a monocultura do minério deixa o sistema refém de um modelo que não se replica facilmente para outras cadeias produtivas.

Agora, com oito leilões ferroviários previstos para 2026 e uma carteira de 9.000 quilômetros de novos trilhos que deve mobilizar R$ 140 bilhões em investimentos, o governo federal tenta reescrever essa história. Projetos como a Ferrogrão, entre Sinop e Itaituba, e o Corredor Leste-Oeste, conectando as ferrovias Fico e Fiol ao longo de 1,7 mil quilômetros para alcançar os portos baianos, miram diretamente o escoamento de soja e milho do Centro-Oeste. A Extensão da Ferrovia Norte-Sul até Barcarena, no Pará, também entra no pacote com a promessa de encurtar o caminho até o Porto de Vila do Conde, reduzindo a pressão sobre os já combalidos pátios de triagem do Sudeste. Cada quilômetro de ferrovia nova custa, em média, R$ 27 milhões – mais que o triplo do valor médio de uma rodovia, orçado em R$ 8 milhões por quilômetro – o que torna o financiamento estrangeiro quase uma imposição matemática para que os trilhos saiam do papel.

E é aí que a China entra com a precisão de quem planeja segurança alimentar em escala global. Setenta por cento da soja e do milho que Pequim importa vêm do Brasil, e arrumar a logística por aqui deixou de ser apenas um negócio para se tornar prioridade de Estado para o governo de Xi Jinping. Durante a tramitação dos novos leilões, representantes da estatal chinesa CCCC se reuniram com o Ministério dos Transportes e manifestaram interesse especial no corredor Fico-Fiol, enquanto a CRRC, maior fabricante de trens do mundo, prepara uma fábrica em Araraquara com investimento inicial de R$ 50 milhões para produzir composições destinadas ao mercado brasileiro. A conta é pragmática: mesmo que uma concessão ferroviária não dê retorno financeiro direto, o barateamento do frete reduz o custo final do grão que a estatal Cofco – uma das maiores exportadoras de soja brasileira – coloca nos navios com destino à Ásia, turbinando a eficiência da máquina estatal chinesa.

Ocorre que o interesse chinês, por enquanto, não se traduziu em propostas concretas que ancorem os certames previstos para setembro. Segundo apurou o InvestNews, o setor vê com desconfiança a viabilidade 100% privada desses empreendimentos, e o próprio governo negocia uma linha especial de financiamento no BNDES com prazos de pagamento dilatados para até 60 anos, além de carência durante as obras. A dança do capital chinês – que chega, estuda, participa de memorandos e reuniões, mas ainda não assina cheque – expõe a fragilidade de um modelo que sonha com catenárias aéreas sobre o Cerrado enquanto lida com a realidade de pátios de triagem superlotados e contratos de concessão ferroviária devolvidos ao poder público. A Malha Oeste, por exemplo, parou de transportar cargas em novembro de 2025 e será devolvida pela Rumo, deixando um vazio no mapa que os novos leilões pretendem preencher, mas sem garantia de que o interesse privado aparecerá sem subsídios robustos.

A grandiosidade dos projetos contrasta com a miudeza dos gargalos operacionais que persistem desde os anos 1990, quando o país privatizou a malha estatal e concentrou o investimento no regime de autorização para ferrovias próprias. O Corredor Leste-Oeste, por exemplo, depende de conectar duas ferrovias em construção – a Fico e a Fiol – que avançam em ritmo lento e exigirão pátios de triagem modernos e bitola compatível para que a intermodalidade funcione de verdade, integrando trens, hidrovias e terminais portuários. A obsessão chinesa pela infraestrutura logística brasileira não nasce de filantropia, mas do cálculo frio de que cada dia a menos no trânsito das commodities até Xangai representa bilhões de yuans economizados ao longo de uma década. Enquanto isso, as frotas de locomotivas diesel-elétricas que cortam o Brasil continuarão majoritariamente pintadas com as cores das mineradoras, carregando minério de ferro e deixando o agronegócio à espera de um novo ciclo de investimentos que, enfim, trate lastro ferroviário como tecnologia de soberania, e não como sonho de gabinete.

Redação