Contratos assinados, tapumes no chão e alimentação elétrica subterrânea substituem os projetos de gaveta. A nova geração de Veículos Leves sobre Trilhos chega para reordenar o asfalto de capitais como Rio, São Paulo e Salvador, provando que trilhos de média capacidade são o atalho mais curto entre o caos rodoviário e o direito ao tempo urbano.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. A máxima se materializa em concreto, aço e fibra de carbono na segunda onda de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) que avança sobre as capitais brasileiras, reposicionando o modal como espinha dorsal da mobilidade de média capacidade.

Distante da nostalgia dos bondes, esta nova geração de projetos chega amparada por modelagens de Parcerias Público-Privadas (PPPs), injeção federal do PAC e uma urgência urbanística que já não comporta mais corredores de ônibus saturados. A ponta de lança desse movimento está fincada no Rio de Janeiro.

O Terminal Intermodal Gentileza (TIG), em São Cristóvão, é a tradução física dessa nova engenharia urbana. A infraestrutura, que consome um investimento total de R$ 2 bilhões no corredor — sendo R$ 532 milhões em recursos federais —, integrou as linhas 1 e 4 do VLT Carioca ao BRT Transbrasil e a 14 linhas de ônibus municipais, processando 130 mil passageiros por dia.

A engrenagem intermodal permite que um passageiro vindo da Penha desembarque do BRT, caminhe poucos metros no piso térreo e embarque em uma composição de piso baixo com destino à Praça XV, pagando uma única tarifa. Segundo detalhou a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, a operação é um marco porque elimina o atrito tarifário e físico entre os sistemas, transformando o centro do Rio em uma zona de fluxo contínuo.

A arquitetura da integração se repete, com variações tecnológicas, na capital paulista. São Paulo destravou um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) e já conta com R$ 1,4 bilhão do PAC para implantar 12 km de trilhos divididos em duas linhas no centro histórico, conectando a região ao Bom Retiro.

O projeto paulistano abandona a catenária aérea visível e adota o sistema de alimentação elétrica subterrânea (APS), similar ao do Rio, em que um terceiro trilho segmentado é embutido na canaleta segregada para preservar a paisagem tombada do centro.

A previsão de conclusão em 2027 embute um otimismo técnico que depende da velocidade da modelagem licitatória. Enquanto a capital paulista desenha seus primeiros trilhos, a Baixada Santista já opera a segunda expansão contínua de sua malha, movida por catenária aérea e inserida em canaletas próprias na região portuária.

A Fase 2 do VLT santista, com 8 km e 12 estações ligando o ramal Barreiros-Porto ao Valongo, tem entrega prevista para julho de 2024, enquanto a Fase 3 entra em obras com 7,5 km e quatro estações rumo à área continental de São Vicente, ao custo de R$ 562 milhões.

No Nordeste, o volume de recursos salta para outra escala. Salvador publicou a licitação do seu VLT com um orçamento de quase R$ 4 bilhões, prevendo três trechos que totalizam 36,36 km de extensão e interligação direta com o metrô nas estações de Águas Claras e Piatã, conforme apontou o Mobilize Brasil ao acompanhar o edital.

A contratação visa preencher o vazio deixado pela desativação dos trens do subúrbio em 2021, que empurrou milhares de passageiros para ônibus superlotados enquanto se negociava a compra dos 40 vagões CAF parados em Várzea Grande, no Mato Grosso.

O material rodante, adquirido em 2012 por R$ 497 milhões para o frustrado VLT de Cuiabá, agora é alvo de uma disputa financeira que ilustra a irracionalidade do planejamento brasileiro. O governo mato-grossense pediu R$ 1,2 bilhão, a Bahia ofereceu R$ 700 milhões e o Tribunal de Contas da União mediou uma proposta de R$ 900 milhões, enquanto os trens seguem estocados a céu aberto há mais de uma década.

Enquanto o impasse contábil se arrasta, Fortaleza já colhe resultados concretos com seu VLT a diesel, inaugurando em maio de 2025 o ramal de 2,4 km que conecta o Aeroporto de Fortaleza ao bairro Castelão, integrando turistas e moradores ao terminal aéreo.

Curitiba, por sua vez, abraça o VLT para reescrever a narrativa do transporte público que a consagrou. O estudo de viabilidade financiado pelo BNDES prevê substituir o BRT do Eixo Boqueirão por uma linha de 10,6 km com 27 paradas e quatro terminais, estendendo-se até o Aeroporto Internacional Afonso Pena, em um investimento estimado de R$ 2,5 bilhões.

A substituição do pneu pelo aço sobre trilhos no corredor estrutural mais icônico do urbanismo curitibano representa uma guinada doutrinária: a cidade que exportou o conceito de BRT para o mundo agora reconhece no Veículo Leve sobre Trilhos uma capacidade de carga e uma eficiência energética que o ônibus, mesmo biarticulado e na canaleta mais bem desenhada, não consegue entregar.

A ficha técnica desse reposicionamento é incontestável: um VLT elétrico tem vida útil três vezes superior à de um ônibus, taxa zero de emissão local e um custo de manutenção drasticamente inferior, pois a ausência de queima de combustível elimina peças móveis e reduz a fadiga do conjunto motor. As portas de plataforma, a integração tarifária plena e o piso baixo embarcam a acessibilidade na rotina da cidade sem improvisos, trazendo para as periferias a mesma previsibilidade de deslocamento que os trilhos pesados oferecem aos centros expandidos.

Ao injetar mais de R$ 10 bilhões em contratos, licitações e obras que vão de Santos a Salvador, o Brasil redescobre que o transporte de média capacidade não é um luxo europeu, mas uma exigência de soberania urbana.