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VLT avança como tecnologia do desenvolvimento urbano e contrasta impasses nas capitais brasileiras A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) materializa essa premissa nas capitais brasileiras ao substituir o caos rodoviário por um modal de piso baixo, integralmente acessível e com emissão zero de poluentes. Enquanto os bondes do século passado sucumbiram ao rodoviarismo, o VLT ressurge com alimentação elétrica subterrânea, sinalização CBTC e canaletas exclusivas que devolvem o espaço público ao pedestre. É uma tecnologia madura, silenciosa e com vida útil três vezes superior à de um ônibus, segundo apontou a ANPTrilhos em seu balanço setorial, e que está redesenhando a mobilidade de São Paulo, Rio de Janeiro, Baixada Santista e Brasília. Porém, a mesma modernidade esbarra em impasses políticos, vagonetes espanhóis encalhados no Centro-Oeste e uma dependência explícita de financiamento estatal e chinês para sair do papel. Em Brasília, o projeto do VLT que conectará o Aeroporto Internacional ao Plano Piloto exemplifica a escala e a ambição do momento. Com investimento de R$ 3,9 bilhões, 22 quilômetros de extensão e 28 estações distribuídas em duas fases, a obra foi concebida para minimizar o impacto visual na paisagem tombada da capital, utilizando alimentação elétrica no subsolo para eliminar a catenária aérea. O sistema permitirá que o passageiro desembarque do voo e acesse o centro do poder em um deslocamento previsível e imune aos engarrafamentos do Eixo Monumental. A escolha pelo piso baixo integral garante embarque em nível com as plataformas, uma premissa de acessibilidade universal que elimina degraus e vãos. Esse projeto não é uma peça cenográfica modernista, mas uma resposta técnica à saturação viária de uma cidade tombada como patrimônio cultural da humanidade. Na capital paulista, a Prefeitura de São Paulo bateu o martelo para implantar um VLT na região central com R$ 1,4 bilhão provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Serão 12 quilômetros de linha divididos em dois ramais que replicarão o arranjo técnico do VLT carioca: alimentação elétrica pelo solo, vias integradas à paisagem urbana e portas de plataforma nos pontos de parada. A promessa da gestão municipal é ambiciosa e prevê a conclusão do modal até 2027, embora o cenário otimista dependa de um cronograma de obras ainda em fase de manifestação de interesse privado. A região central, asfixiada por ônibus a diesel e congestionamentos crônicos, ganhará um sistema que opera sem fios aéreos e que se integra à requalificação urbanística do Triângulo Histórico. O Rio de Janeiro já colhe os frutos da ousadia técnica iniciada em 2016 e elevada a outro patamar com o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), um equipamento de R$ 532 milhões que integrou as linhas 1 e 4 do VLT, o BRT Transbrasil e 14 linhas de ônibus municipais. A gare, que atende 130 mil passageiros por dia, resolveu uma equação urbana complexa ao conectar o Aeroporto Santos Dumont, a Praça XV e o Terminal Rodoviário em um único nó de transporte, usando a bitola e o controle de tráfego do VLT como espinha dorsal. O projeto, financiado com recursos do FGTS e do BNDES, mostra como o modal pode ser o osso estruturante da intermodalidade quando há decisão política e engenharia financeira alinhadas. O TIG não é apenas uma estação, é a demonstração de que o VLT não concorre com o ônibus, mas o organiza, o hierarquiza e o alimenta. Descendo a serra, a Baixada Santista expande em silêncio o único VLT em operação do estado de São Paulo. O ramal Santos-Valongo, com 8 quilômetros e 12 estações, está com os primeiros testes previstos ainda para este ano e interligará o trecho Barreiros-Porto ao centro histórico a partir da Estação Conselheiro Nébias, revitalizando viadutos e pontes pelo caminho. Simultaneamente, a fase 3 avança em São Vicente com 7,5 quilômetros e quatro estações — Ponte Nova, Quarentenário, Rio Branco e Samaritá — que atenderão 150 mil moradores da área continental, um investimento de R$ 562 milhões do governo estadual. A EMTU coordena as frentes de obra que geraram mais de 500 empregos diretos e que, pela primeira vez, conectarão por trilhos dois municípios da região metropolitana. O modal deixou de ser apenas turístico ou sazonal para se tornar uma infraestrutura de logística diária e inclusão territorial. Enquanto o Sudeste consolida seus corredores, Salvador personifica o impasse e a urgência. O projeto baiano, orçado em quase R$ 4 bilhões e dividido em três trechos que somam 36,4 quilômetros, prevê a interligação do VLT com o metrô e a cobertura de áreas críticas como o Subúrbio Ferroviário, Calçada, Paripe e Piatã. Contudo, a capital da Bahia está paralisada pela queda de braço financeira com o governo do Mato Grosso, que pede R$ 1,2 bilhão pelos 40 vagões do VLT fabricados pela espanhola CAF em 2012, comprados por R$ 497 milhões e que apodrecem em Várzea Grande há mais de uma década. Salvador ofereceu aproximadamente R$ 700 milhões, o Tribunal de Contas da União mediou com R$ 900 milhões e as composições continuam paradas, enquanto a população do subúrbio soteropolitano segue espremida em micro-ônibus desde a desativação dos velhos trens em 2021. É a burocracia corroendo a tecnologia e penalizando o passageiro. Curitiba, que inventou o BRT e o exportou para o mundo, agora se volta para o VLT com um estudo de viabilidade financiado pelo BNDES. O traçado proposto reaproveitará as canaletas exclusivas da Avenida Marechal Floriano Peixoto em 10,6 quilômetros entre a Praça Carlos Gomes e o Terminal Boqueirão, orçado em R$ 2,5 bilhões e com capacidade para 160 mil passageiros por dia. A ideia é substituir a saturação do ônibus biarticulado por um sistema com catenária aérea e 27 paradas, mantendo a racionalidade do eixo estrutural que tornou o urbanismo curitibano uma referência. É um movimento de evolução tecnológica dentro do mesmo traçado, que reconhece o limite do pneu sobre o asfalto e migra para o aço sobre o trilho sem romper com o desenho urbano original. A expansão do VLT e das ferrovias urbanas no Brasil depende de um fluxo de capital que o setor privado não consegue sustentar sozinho. Cada quilômetro de trilhos custa, na média, R$ 27 milhões, e a matemática não fecha sem juros subsidiados, carência alongada e garantias soberanas, como detalhou a investnews em análise sobre a nova carteira ferroviária. É por isso que a engenharia financeira dos projetos recentes — do PAC ao FGTS e aos empréstimos do Banco do Brasil — recorre a mecanismos estatais para viabilizar o lastro da modernidade. O governo federal prepara oito leilões ferroviários para 2026, que somam 9.000 quilômetros e exigirão R$ 140 bilhões, mas nenhum deles é viável sem uma participação ativa do BNDES ou de fundos chineses. A China tornou-se ator incontornável desse tabuleiro. A CRRC, maior fabricante de trens do mundo, prepara uma fábrica em Araraquara, no interior de São Paulo, a partir de 2026, para fornecer composições ao Trem Intercidades de R$ 14 bilhões que ligará a capital a Campinas, informou a reportagem do G1 sobre a assinatura de memorandos ferroviários com Pequim. A estatal chinesa CCCC, por sua vez, monitora os leilões do Corredor Leste-Oeste e busca repetir a experiência acumulada no Porto de São Luís. Para os chineses, financiar ferrovias no Brasil é uma operação de segurança alimentar e de eficiência logística: 70% da soja que importam sai do Centro-Oeste brasileiro, e encurtar o tempo de transporte até o Pacífico reduz o preço do grão que alimenta a gigante asiática. O capital não é filantropia, mas os trilhos se constroem assim. O VLT brasileiro de 2026 é, portanto, um condensado de decisões técnicas, financeiras e políticas que não admitem mais amadorismo. Dos 28 quilômetros de Brasília aos 36 quilômetros de Salvador, das canaletas de Curitiba à integração terminal do Rio de Janeiro, o modal prova que a mobilidade sustentável não se improvisa com asfalto e diesel, mas se projeta com bitola, subestação retificadora, sistemas de controle embarcado e contratos que não deixem os vagões apodrecendo em pátios. A modernidade não é uma abstração filosófica, é um VLT de piso baixo que chega na hora, acessível a todos e silencioso o suficiente para devolver a voz à cidade. O Brasil dos trilhos ainda é uma promessa, mas cada quilômetro eletrificado mostra que essa promessa ao menos tem lastro, energia e direção.