A ascensão dos ramais de curta distância nos Estados Unidos e o projeto da Nova Ferroeste mostram como o financiamento público-privado de ferrovias de carga redefine a logística regional, reduz o custo das exportações e reorganiza o território a favor da competitividade.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. A máxima soa abstrata até ser confrontada com números brutos: um trem de 100 vagões substitui 357 caminhões nas rodovias, reduzindo emissões, congestionamentos e o desgaste precoce do pavimento.

Em janeiro de 2025, a Pensilvânia anunciou US$ 53 milhões para 30 projetos de frete ferroviário por meio dos programas estaduais RTAP e RFAP, dinheiro público direcionado a melhorar ramais de curta distância, os chamados short lines, conforme reportou o GoRail. O secretário de transportes do estado, Mike Carroll, justificou o investimento como um alicerce para empregos familiares e para conectar comunidades locais à economia global.

No mesmo mês, a Carolina do Norte injetou US$ 16,3 milhões do programa FRRCSI para requalificar 95 milhas de trilhos e oito pontes, recursos alavancados por contrapartidas de operadoras ferroviárias e da autoridade portuária estadual. Jason Orthner, diretor da divisão ferroviária do Departamento de Transportes da Carolina do Norte, destacou que as obras aumentam a confiabilidade da rede.

Nova York, por sua vez, desembolsou US$ 101 milhões pelo PFRAP em 25 projetos que vão de pátios ferroviários a pontes e terminais intermodais, mirando a modernização de corredores de carga que conectam o interior produtivo aos portos marítimos. A comissária Marie Therese Dominguez lembrou que infraestrutura de carga e portuária é crítica para a competitividade do estado.

Esses movimentos estaduais não são gestos isolados de governos perdulários. Eles se sobrepõem a um fluxo maciço de capital privado: as ferrovias de carga americanas investem anualmente cerca de US$ 23 bilhões do próprio caixa na manutenção e ampliação da malha, totalizando US$ 840 bilhões desde 1980, segundo a Association of American Railroads.

Os recursos privados são seis vezes maiores, como proporção da receita, do que a média da indústria manufatureira americana, o que revela uma lógica de reinvestimento contínuo na capacidade de carga e na resiliência da cadeia de suprimentos. O que os governos estaduais fazem, com programas auxiliares, é destravar obras que as grandes operadoras — as Class I — não priorizariam sozinhas.

As short lines funcionam como o sistema capilar que conecta armazéns agrícolas, distritos industriais e portos secos à espinha dorsal das ferrovias de Classe I. São a chamada “primeira e última milha” do transporte ferroviário, elo fundamental para que cargas de grãos e contêineres não migrem, por ineficiência logística, para os caminhões.

A lógica financeira que viabiliza essa capilaridade nos Estados Unidos mistura crédito federal de baixo custo, como os programas RRIF e TIFIA operados pelo Build America Bureau, com aportes estaduais e investimento privado. O Porto de Longview, no estado de Washington, captou US$ 35,9 milhões via TIFIA para expandir seu corredor industrial ferroviário, operação que o fórum Regional Infrastructure Accelerator detalhou como um modelo de empilhamento de fontes de financiamento.

É justamente essa engenharia financeira que o Brasil começa a ensaiar com o projeto da Nova Ferroeste, no Paraná. O traçado prevê 1.304 quilômetros de trilhos, ligando Maracaju no Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá, com um ramal estratégico entre Cascavel e Foz do Iguaçu, conformando o segundo maior corredor de grãos e contêineres do país.

Os estudos de demanda indicam que 38 milhões de toneladas devem circular anualmente pela ferrovia no primeiro ano de operação plena, volume capaz de reduzir em até 28% os custos de exportação e redefinir a competitividade do agronegócio do Centro-Oeste. O investimento estimado é de R$ 29,4 bilhões, com concessão de 99 anos a ser leiloada na B3, conforme explicou à Modal Connection o coordenador do plano estadual ferroviário, Luiz Henrique Fagundes.

O projeto incorpora a revitalização do trecho atual da Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel, a construção de novos traçados e a implantação de pátios ferroviários que funcionarão como hubs de consolidação de carga. A descida da Serra do Mar foi planejada em alinhamento ao Plano de Desenvolvimento Sustentável do Litoral do Paraná, o que torna o empreendimento elegível para emissão de títulos verdes no mercado internacional.

A semelhança com o modelo americano de short lines não está apenas na geografia dos ramais, mas na arquitetura de financiamento que combina desestatização, concessão de longo prazo e parcerias público-privadas. Nos Estados Unidos, a malha de 140 mil milhas operada pela iniciativa privada convive com programas federais de crédito como o CRISI e o RCE, que irrigam justamente os pequenos projetos regionais ignorados pelo capital das grandes operadoras.

O caso da Palouse River and Coulee City Railway, uma short line no estado de Washington que estava abandonada e foi reabilitada com US$ 72,8 milhões de um grant federal CRISI combinado com mais de US$ 80 milhões de investimento privado da indústria local, ilustra o ciclo virtuoso que o Paraná busca replicar. A ferrovia de bitola mista ou larga que liga Cascavel a Chapecó integra o mesmo raciocínio de ramal complementar à linha tronco, encurtando a distância entre a produção e o porto.

Para o Brasil, cuja matriz de transporte ainda é dominada por caminhões — sobretudo no estado do Paraná —, a aposta em short lines rompe um ciclo de ineficiência que encarece fretes, deteriora estradas e amplia a pegada de carbono do agronegócio. Cada novo ramal ferroviário que atinge uma zona produtora reduz a dependência do diesel e insere a economia regional em redes logísticas de escala continental.

O que Pennsylvania, Carolina do Norte e Nova York estão fazendo é tratar a infraestrutura ferroviária de carga como ativo de desenvolvimento, e não como uma rubrica secundária dos departamentos de transportes. O Brasil, com a Nova Ferroeste, ensaia o mesmo salto conceitual ao reconhecer que a competitividade das exportações nasce na qualidade dos trilhos que conectam a porteira da fazenda ao cais do porto.