A retomada de obras como a FIOL e a conclusão da Norte-Sul redefinem a logística nacional sob o guarda-chuva do Novo PAC, rompendo décadas de abandono do modal.

A geografia econômica do Brasil começa a ser redesenhada a partir de um vetor que esteve adormecido por décadas: o trilho. Não se trata de uma volta ao passado, mas da correção de uma distorção logística que penaliza a competitividade nacional. O símbolo mais contundente desse novo ciclo atende pelo nome de Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL.

Com investimentos previstos de R$ 94,2 bilhões no setor ferroviário até 2026 por meio do Novo PAC, o Governo Federal assumiu uma tarefa que o ministro dos Transportes, Renan Filho, define sem meias-palavras. “A tarefa não é simples, uma vez que o Brasil tem dimensões continentais, mas é extremamente necessária”, afirmou o ministro ao defender a meta de quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias.

A recuperação do modal não é apenas uma questão de volume de dinheiro, mas de continuidade administrativa e planejamento de Estado. Em 2023, após a criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, o setor registrou um crescimento de 4,1% na movimentação, transportando 241,6 milhões de toneladas no acumulado do ano.

A espinha dorsal desse movimento é a FIOL, uma ferrovia projetada para romper a ditadura do caminhão no escoamento de minério do sul da Bahia e de grãos do oeste baiano. Segundo apontou a Agência Gov em seu detalhamento do programa, o trecho 1F do lote 1, com 127 quilômetros, recebe R$ 1,5 bilhão em obras aceleradas.

Paralelamente, o lote 2 da FIOL, entre Barreiras e Caetité, avança com 485 quilômetros de extensão e já atinge 65% de conclusão física. A complexidade de engenharia desse empreendimento exige da estatal Infra S.A. o acompanhamento e a revisão contínua dos projetos executivos, garantindo que a infraestrutura dialogue com a geologia e a topografia do semiárido baiano.

A relevância da FIOL se amplia quando observada em conjunto com a malha já consolidada. A conclusão da Ferrovia Norte-Sul (FNS), com seus 2.257 quilômetros conectando Estrela D’Oeste (SP) ao porto de Itaqui, em Açailândia (MA), foi a pré-condição logística para que a integração oeste-leste fizesse sentido.

Ao se conectar com a FNS em Figueirópolis (TO), a FIOL formará um corredor que permite ao produto do Centro-Oeste e do Matopiba escolher entre os portos de Ilhéus (BA), Itaqui (MA) ou Santos (SP). Essa multiplicidade de rotas é o que confere ao modal ferroviário sua função precípua: reduzir o custo generalizado de transporte de cargas de baixo valor agregado, como minérios e granéis sólidos.

Os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da FIOL III, com 531 quilômetros entre a Bahia e o Tocantins, já estão concluídos, e seus projetos executivos encontram-se prontos para eventuais revisões. O planejamento dessa ligação, conforme dados da própria Infra S.A., visa estabelecer uma alternativa econômica para fluxos de longa distância, induzindo o desenvolvimento regional e reduzindo a dependência do modal rodoviário.

A lógica que rege a FIOL se aplica igualmente à Transnordestina, outro colosso de 1.200 quilômetros que cortará 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco até o Porto de Pecém. Com 60% de avanço físico e R$ 175 milhões investidos apenas em 2023, a ferrovia se destina a transportar grãos, fertilizantes e cimento, substituindo o transporte rodoviário de longa distância em uma das regiões mais castigadas pela carência de infraestrutura.

Esses projetos confrontam uma herança de desmonte que remonta ao fim do ciclo da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A malha brasileira, que já teve 38 mil quilômetros, encolheu drasticamente, e a participação do modal nas exportações estagnou em 17% por duas décadas.

A meta do Governo Federal de elevar essa participação para 40% até 2035 não é uma bravata, mas uma exigência de competitividade macroeconômica. Cada tonelada transportada por trilho em vez de pneu representa uma economia de diesel, uma redução de acidentes nas rodovias e um alívio no custo do frete que estrangula a renda do produtor no interior do país.

Numericamente, a magnitude do investimento já se materializa em aço e lastro. Só para a FIOL e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), há um planejamento de longo prazo que envolve a conexão transcontinental até o Peru, um projeto de 4.800 quilômetros cujo EVTEA está em diferentes estágios de maturação na Infra S.A.

A retomada do transporte ferroviário de carga no Brasil não se limita à reposição de dormentes e trilhos, mas à reinvenção de um modelo de financiamento e operação. Sob a coordenação do Novo PAC, o país volta a olhar para o mapa logístico com a noção de que integrar o território é a forma mais eficiente de defender a soberania econômica e projetar a produção nacional nos mercados globais.