Um modelo que une fundos públicos, garantias privadas e visão de longo prazo está redesenhando a logística ferroviária de cargas da América do Norte ao Paraná.

Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. Em escala continental, a inteligência econômica de um país se mede pela forma como desloca suas cargas. O Brasil começa a corrigir uma distorção histórica, apostando na combinação de financiamento público-privado e em projetos de expansão ferroviária de curta e longa distância. O objetivo é elevar a participação do modal de 21% para 34% na matriz logística.

O secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, aponta que o custo logístico dos transportes já recuou de 9,5% para 9,3% do PIB, revertendo uma trajetória de ineficiência que marcou o período entre 2016 e 2022. A virada exigirá, no entanto, investimentos de R$ 295 bilhões, com R$ 88,2 bilhões oriundos diretamente da iniciativa privada, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres.

No centro dessa transformação, o megaprojeto da Nova Ferroeste funciona como laboratório de um novo paradigma. O coordenador do plano estadual ferroviário, Luiz Henrique Fagundes, explica que a ferrovia terá 1.304 quilômetros de extensão e capacidade projetada para 38 milhões de toneladas ao ano. Ela ligará Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao porto de Paranaguá, com um ramal estratégico ligando Cascavel a Foz do Iguaçu.

Os trilhos substituirão comboios de caminhões e reduzirão em cerca de 28% os custos de exportação, potencializando a competitividade do agronegócio. Fagundes destaca que o traçado foi definido a partir de rigorosos estudos de impacto ambiental. A operação nascerá elegível para emissão de títulos verdes, com a descida da Serra do Mar alinhada ao Plano de Desenvolvimento Sustentável do Litoral do Paraná.

A engenharia financeira do projeto é tão sofisticada quanto os trilhos que cortarão o oeste paranaense. A intenção do governo estadual é leiloar a concessão na B3, com contrato de 99 anos e aporte estimado de R$ 29,4 bilhões. Isso unirá capital privado e segurança jurídica para uma obra que, quando estiver em plena operação, se tornará o segundo maior corredor de grãos e contêineres do país.

O Brasil já transportou 530,6 milhões de toneladas úteis em ferrovias em 2023, crescimento de 64% desde 2006, conforme o relatório da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. O seguro de carga ferroviário (RCTF-C) acompanha essa curva: a arrecadação em prêmios saltou 26,3% nos primeiros sete meses de 2024 em relação ao mesmo período do ano anterior, somando R$ 13,7 milhões, de acordo com a Confederação Nacional das Seguradoras.

Marcos Siqueira, presidente da Comissão de Transporte da FenSeg, projeta que o seguro de carga ferroviária dobrará de tamanho com a expansão da malha e a chegada de novos operadores. Ele vê, nesse crescimento, não apenas uma consequência do aumento da tonelagem, mas um termômetro da confiança do mercado na resiliência dos trilhos.

Enquanto o Brasil acelera seus projetos, os Estados Unidos oferecem um cardápio de instrumentos financeiros que podem inspirar a carteira de concessões brasileiras. O programa Railroad Rehabilitation and Improvement Financing (RRIF), do Departamento de Transportes, oferece empréstimos de longo prazo e juros reduzidos, podendo financiar integralmente obras de modernização ferroviária.

O Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) também tem sido usado para alavancar corredores industriais de carga. O Porto de Longview, no estado de Washington, recebeu US$ 35,9 milhões desse mecanismo para ampliar seu corredor ferroviário e aliviar congestionamentos, como registrou a Regional Infrastructure Accelerator em seu blog especializado.

O ecossistema de short lines norte-americano, que conecta propriedades rurais e distritos industriais às grandes vias da BNSF e da Union Pacific, é o grande exemplo de como o financiamento criativo viabiliza a capilaridade da carga. A Palouse River and Coulee City Railway, uma short line em Washington, obteve mais de US$ 80 milhões em investimentos privados e foi contemplada com US$ 116 milhões em subsídios federais dos programas BUILD e CRISI para reabilitar sua infraestrutura.

Esse empilhamento de fontes — capital estatal, crédito federal, recursos privados e receita operacional — é exatamente o que o projeto da Nova Ferroeste e os novos contratos de autorização ferroviária começam a ensaiar no Brasil. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já delegou à Superintendência de Transporte Ferroviário a aprovação de investimentos para acelerar as análises e reduzir a tramitação que antes travava as obras.

O diretor da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, considera a delegação estratégica para destravar projetos e permitir que as concessões rodem com menos amarras e mais previsibilidade. A meta de 40% de participação do modal na matriz de transportes até o fim da próxima década, superior aos 27% que os Estados Unidos registram hoje, exige que o ritmo das decisões acompanhe a urgência da competitividade.

Tonelada-quilômetro útil (TKU) e acidentes por milhão de trem-quilômetro (IAF) deixaram de ser métricas abstratas para gestores de frota. O diretor-executivo da ANTF, Davi Barreto, registrou que a eficiência energética das ferrovias brasileiras alcançou a marca de 3,33 litros de diesel por mil TKU em 2023, ao mesmo tempo em que o índice de acidentes caiu 6,6% no ano.

A Nova Ferroeste não é apenas mais uma obra de infraestrutura. É a materialização de um raciocínio logístico que entende que sem trilhos não há desenvolvimento de longo prazo sustentável. Os 1.304 quilômetros de aço que cortarão parte do Centro-Oeste e do Sul são a primeira peça de um quebra-cabeça que inclui a Ferrogrão, a Transnordestina e uma malha que deve saltar dos atuais 29,8 mil quilômetros para mais de 51,8 mil quilômetros se todos os requerimentos em análise forem concretizados.

O segredo está menos na extensão dos trilhos e mais na inteligência com que se monta o financiamento que os viabiliza. O Brasil aprendeu a misturar concessão, crédito direcionado e garantias públicas, enquanto os norte-americanos mostram há décadas que programas como RRIF e CRISI não são detalhes burocráticos, mas o alicerce sobre o qual se constrói a potência logística de um país.