O memorando assinado entre a Infra S.A. e o instituto chinês China Railway projeta a redução do tempo de transporte entre Atlântico e Pacífico, mas expõe os desafios monumentais de financiamento e implementação que travam a expansão ferroviária no país.

O secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Brasil, Leonardo Ribeiro, definiu com precisão cirúrgica o espírito do memorando de entendimento assinado entre a estatal Infra S.A. e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway no início de julho. “É o primeiro passo de jornada técnica e diplomática para aproximar continentes, reduzir distâncias e reforçar a relação de longo prazo”, afirmou Ribeiro durante a cerimônia virtual que selou a parceria para o planejamento da Ferrovia Interoceânica.

O projeto, que prevê 5.311 quilômetros de trilhos ligando a Bahia ao megaporto de Chancay, no Peru, representa a mais ambiciosa tentativa brasileira de criar um corredor logístico bioceânico desde os planos de integração sul-americana do início do século. A rota atravessará Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até alcançar o terminal peruano, peça central da Nova Rota da Seda na região.

A matemática financeira, no entanto, impõe um freio de realidade a qualquer entusiasmo desmedido com o anúncio. Cada quilômetro de ferrovia no Brasil custa, em média, R$ 27 milhões, mais de três vezes o valor de uma rodovia, que sai por aproximadamente R$ 8 milhões o quilômetro, segundo levantamento do mercado de infraestrutura.

Com uma extensão projetada de mais de 5 mil quilômetros, a estimativa de investimento alcança patamares que exigirão uma combinação inédita de capital público, privado e internacional. A ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, já sinalizou que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estuda linhas de crédito com prazos dilatados de até 60 anos para viabilizar projetos do gênero, mas o buraco financeiro ainda carece de preenchimento.

Enquanto a Interoceânica enfrenta a fase embrionária dos estudos de viabilidade, outros projetos ferroviários já começam a testar na prática os novos modelos de negócio pensados para destravar o setor. A chilena Arauco deu início em fevereiro às obras da primeira ferrovia por autorização do país, um ramal de 54 quilômetros em Mato Grosso do Sul que conectará sua megafábrica de celulose em Inocência ao porto de Santos, com um investimento de R$ 2,4 bilhões.

O projeto da Arauco é simbólico porque rompe um jejum de cinco anos desde que o governo federal lançou, com estardalhaço, a Medida Provisória 1.065 que criou o regime de autorização ferroviária. O modelo permite que empresas privadas construam e operem suas próprias malhas sem necessidade de leilão de concessão, bastando obter aval da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas até agora apenas 42 requerimentos sobreviveram à burocracia regulatória.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, já deixou claro que a prioridade da pasta segue sendo o caminho das concessões, com oito leilões previstos para os próximos meses que somam 9 mil quilômetros de extensão e exigirão R$ 140 bilhões em investimentos. O diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, reconheceu que o modelo de autorização começa a “dar certo” como mais uma opção no cardápio ferroviário, mas sem o vigor imaginado em 2021.

No coração da nova carteira de concessões está a Ferrogrão, projetada para ligar Sinop (MT) a Itaituba (PA) e criar um corredor de escoamento de grãos pelo Arco Norte. O projeto ficou engavetado por quase uma década em meio a disputas ambientais e judiciais, até que o Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu as obras em maio/2025 (ADPF 1179).

Há também o Corredor Leste-Oeste, planejado para conectar ao longo de 1,7 mil quilômetros as ferrovias Fico e Fiol, consolidando um eixo ferroviário entre as áreas produtoras do Centro-Oeste e os portos baianos. O governo negocia ainda a Extensão da Ferrovia Norte-Sul até Barcarena, no Pará, onde fica o Porto de Vila do Conde, buscando intermodalidade com as hidrovias amazônicas em bitola larga compatível com os principais troncos nacionais.

Para que todos esses trilhos saiam do papel, o financiamento chinês surge como variável incontornável na equação logística brasileira. O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, revelou que cinco companhias chinesas estudam projetos de ferrovias e rodovias no Brasil, mas ainda não formalizaram propostas concretas para os leilões iminentes.

O interesse de Pequim é estratégico e se explica na ponta do lápis: 70% da soja e do milho importados pelo mercado chinês vêm do Brasil, o que transforma a eficiência logística brasileira em questão de segurança alimentar para o governo de Xi Jinping. A estatal Cofco, um dos maiores exportadores de soja brasileira, opera diretamente na ponta compradora e seria beneficiária direta de fretes mais baratos e previsíveis.

Entre as gigantes chinesas de olho no mercado nacional, a CRRC desponta como o nome mais palpável e com presença mais consolidada no terreno. A maior fabricante de material rodante do planeta já é sócia do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades (TIC) que ligará São Paulo a Campinas, um empreendimento orçado em R$ 14 bilhões e que representa o mais importante projeto de transporte de passageiros sobre trilhos do país.

Além da operação do TIC, a CRRC ergue uma fábrica em Araraquara, no interior paulista, com investimento inicial de R$ 50 milhões e previsão de iniciar a produção de trens para o Metrô de São Paulo e para a própria linha até Campinas a partir de 2026. A unidade industrial projeta a transferência de tecnologia que o Brasil persegue há décadas e que pode baratear futuras composições para corredores regionais de passageiros.

A estatal China State Railway, por sua vez, liderou a maior expansão ferroviária da história mundial nas últimas duas décadas e agora se debruça sobre os gargalos logísticos brasileiros, ainda que o país não tenha aderido formalmente à iniciativa do Cinturão e Rota. O governo Lula avalia que a profundidade da relação comercial bilateral — a corrente de comércio superou os US$ 150 bilhões em 2024 — e a presença em fóruns como os BRICS dispensam formalidades retóricas.

O planejamento da Interoceânica ressuscita estudos que haviam sido conduzidos entre 2015 e 2016, mas que naufragaram porque o Brasil “estava em outro contexto”, segundo o secretário Leonardo Ribeiro. Agora, a Infra S.A. trabalha com a hipótese de aproveitar ferrovias já existentes em território brasileiro para compor parte do traçado, reduzindo o volume de obras novas e o impacto socioambiental da empreitada.

Projeções do governo peruano indicam que a nova rota encurtará de 40 para 28 dias o trânsito de cargas entre os oceanos Atlântico e Pacífico, eliminando a dependência do Canal do Panamá e oferecendo uma alternativa logística de peso para as exportações brasileiras rumo à Ásia. O Porto de Chancay, inaugurado em novembro/2023 pelo presidente peruano Dina Boluarte, é a peça terminal que transforma o projeto em realidade geopolítica e não apenas em exercício de cartografia.

Os obstáculos, contudo, vão muito além da engenharia financeira e da malha burocrática que historicamente sufoca projetos de infraestrutura no continente. Na Venezuela, a China Railway Engineering Corp. viu as obras de um trem rápido de 467 quilômetros serem paralisadas por falta de verbas do governo local, enquanto no México um consórcio chinês teve cancelado abruptamente um contrato de trem de alta velocidade avaliado em US$ 4,3 bilhões.

A construção de uma ferrovia de 5.311 quilômetros cortando a Cordilheira dos Andes representa um desafio técnico e logístico de magnitude comparável à Ferrovia do Diabo, a malha Madeira-Mamoré que deixou milhares de mortos no início do século XX na Amazônia. A diferença é que, desta vez, o parceiro dispõe de engenharia, capital e interesse estratégico de longo prazo — desde que o Brasil consiga, enfim, combinar com os chineses e consigo mesmo.

Enquanto os grandes planos maturam, o país avança aos poucos com iniciativas como o Trem Intercidades, a fábrica da CRRC em Araraquara e os primeiros trilhos da Arauco riscando o cerrado sul-mato-grossense. São os passos concretos que testam, no chão duro da realidade, se a ambição ferroviária brasileira conseguirá superar a crônica paralisia que transformou a malha nacional em sinônimo de estagnação ao longo de décadas.

O próximo teste virá com os leilões de concessão previstos para o segundo semestre e com o avanço dos estudos de viabilidade da Interoceânica, cujo memorando tem prazo inicial de cinco anos, prorrogáveis. Até lá, cada quilômetro de trilho assentado e cada trem que sair da fábrica de Araraquara a partir de 2026 representarão a materialização — ou não — de uma política de Estado que o Brasil persegue com mais discursos do que obras há gerações.